據經濟觀察報消息，7月31日下午，北京會議中心一所莊嚴氣派的金色會議樓里，北京市委書記郭金龍、市長王安順迎來了與河北代表團的第二次會面。一個月之前，由郭金龍帶隊的北京代表團到訪河北，就京冀區域協同發展進行協商。 在下午的會談之前，郭金龍、王安順與河北省委書記周本順、省長張慶偉一起考察了北京經濟技術開發區和京東方集團、北汽奔馳公司，中關村軟件園及軟通動力信息技術公司和神州數碼公司。 此次會談可謂成果頗豐，京冀兩地圍繞港口、產業、城市規劃、交通等內容共簽署7項協議，是史上達成協議最多的一次會晤。這也預示著，京津冀合作已經進入一個新階段。 北京市一位政府官員向經濟觀察報記者透露，在國家京津冀一體化協同發展規劃沒有出臺之前，三地政府已經開始行動。政府部門較少對外發布消息，但通過一些破題性的體制、機制創新來推動三地合作，已經開始實踐。 據經濟觀察報記者了解，破解京津冀一體化進程中的財稅體制改革方案已經在研究制定，京津冀三地間的生態環境保障補償機制也將更加完善。而且京津冀三地近期的溝通協調內容已經從過去框架式的協議轉向重大、具體項目的推動。 新共識 據了解，此次河北省委省政府來京考察代表團可謂陣容龐大，省委書記、省長親自帶隊，河北各地市及相關職能部門負責人全部參加。這與一個月前北京代表團到訪河北的陣容可謂相當。據媒體報道，當時由北京市委書記郭金龍、市長王安順帶隊的代表團，不僅包含7名北京市的領導，16個區縣的區委書記、區長，還包括27個市直部門的負責人。 周本順此次帶團的到訪不僅僅是政府間禮節性的回訪，而是要落實兩地之間協作的具體項目和機制。“過去是談宏觀，談感受，沒有具體的項目。而這次是雙方帶來一些項目，共同來推動實現，比如交通一體化，雙方是帶著問題、為解決問題而談，這和以往完全不一樣。”北京市社會科學院經濟所副所長梁昊光表示。 在這次會談之前的6月18日，河北省已經派出了一支先遣隊，由副省長帶隊到北京來考察重點項目，落實北京代表團在河北考察時提出的問題。 梁昊光認為，“雙方在思想上發生了很大的轉變，過去在產業合作上僅限于小的區域，比如北京市，或河北省內。但如今，在京津冀一體化規劃方案還沒有出來之前，北京、河北已經做了更詳盡的方案，并推動重點項目的落實。” 事實上，從上次北京代表團到訪河北，兩地在座談會上已傳遞出不同以往的信息。郭金龍表示，我們深刻認識到，推動京津冀協同發展是北京可持續發展的必由之路和唯一選擇。北京的發展離不開河北，疏解非首都核心功能、破解首都發展面臨的難題，必須從京津冀的戰略空間來考量，別無他途。一位參與河北考察的北京市政府官員告訴經濟觀察報記者，在會面中，兩地政府高層對于京津冀協同發展戰略相互達成共識，這種共識相比過去，有繼承，也有所不同。 中國社科院工業經濟研究所工業布局與區域經濟研究室主任陳耀認為，過去在水資源保障、生態環境保護，包括大氣治理等方面，河北很大程度上是在為北京做貢獻，但這并非一種共贏的局面。如今，北京也意識到，解決首都所面臨的問題，必須與河北互利共贏，協作發展。 對于此次京冀兩地高層之間的互動，北京大學中國區域經濟研究中心主任楊開忠認為，目前京津冀協作推進有兩個重大動力：一個是經濟動力，一個是政治動力。過去，北京城市的快速發展很大程度上來源于首都的聚集效應，而隨著北京的“大城市病”日益突出，其生產、生活、生態成本與河北相比越來越高，大城市的聚集效應正在向擴散效應轉化，在這種背景下，北京必須打破“一畝三分地”的思維，在京津冀更大的區域尋求發展，這是市場的力量在起作用。 從政治動力來看，過去國家一直沒有將京津冀一體化整體提高到國家重大戰略上來，但在今年2月26日習近平總書記講話之后，京津冀的發展有了新的目標，京津冀上升到國家戰略高度，而地方貫徹落實這一戰略就會成為京津冀協同發展的新動力。 在其看來，京津冀三地的交流合作正在從淺層、局部、短期的層面，進入到根本性、全局性、長遠的層面，而這就意味著，推進這個地區的交流與合作將有一個系統的舉措，當前的交流合作必然是更加務實，更具創新性的。 盡快見成效 此次會談結束后，王安順、張慶偉分別代表雙方簽署了七項協議，涉及產業、交通、城市規劃等多方面。 郭金龍在會談中強調，京津冀協同發展的著力點是已經形成共識的合作，重點是切實抓好交通一體化、產業鏈分工合作、生態環境建設三件事。 而在所有合作中，交通一體化和環境共同治理是雙方利益最能達成一致的領域。目前北京市正在與鐵路部門編制市郊鐵路線網規劃，不僅將連接北京懷柔、平谷等遠郊區縣，還會和河北燕郊、廊坊、涿州等連通，形成一小時的軌道交通圈。 梁昊光認為，交通的改善能帶動經濟的發展，這是一個普遍的共識，“這些都是政府領導、老百姓共同關心的問題，這些突出問題將被優先解決。”陳耀則表示，區域要進行協作，必須實現互聯互通；而對于環境治理來說，生態環境是沒有邊界的，包括污染也是跨區域擴散，單獨一個地方難以解決。 過去十年里，京津冀在交通一體化方面，取得了不少成果，但也有進展較慢的項目。爭論多時的首都第二機場項目已最終確定落戶北京大興和廊坊交界地段，此次京冀兩地簽署了《共建北京新機場臨空經濟合作區協議》讓機場及臨港經濟區的合作落實到紙面上。 陳耀認為，這一項目雙方之所以能夠推動，是因為項目考慮到了雙方的利益。在其看來，第二機場規劃之初就考慮到京冀區域合作，機場選址一部分在河北，一部分在北京。未來新機場建設將帶動兩地臨空經濟發展。 不過，在連接北京到燕郊、廊坊、固安等河北鄰縣的城郊地鐵等議題上卻一直未能落地。梁昊光認為，對于城際鐵路的投資，由于投資額巨大，誰來投資、地方財力支持等涉及的因素較多，而且背后也涉及到政府對重大投資項目的統籌安排。對于城際鐵路這種外圍的交通體系，地方政府只有在內部交通體系完善的前提下，才會考慮到將交通向外延伸，畢竟政府的財政資金有限，投了這個大型項目便投不了其他的基礎設施和公共服務，這也使這樣的城郊鐵路項目在建設時機上存在諸多爭議。 陳耀表示，這些地鐵一旦修建，對于首都非核心功能疏散的效果是明顯的，北京的人流也會被一定程度的疏解。對此，楊開忠建議，京津冀之間要建立開放、統一的收入市場、商品市場和要素市場，特別是要素市場。市場不是萬能的，政府要在發揮市場基礎性作用的同時進行必要引導，推進產業的合理布局，促進人口在區域中的合理流動。 財稅體制或破題 如果從2004年京津冀首次達成一致意見的《廊坊共識》算起，三地合作已徘徊十年，最大障礙即是現行體制下的地方利益沖突。 近日，唐山市曹妃甸工業區的一位招商官員在重點推動中關村企業將生產制造工廠搬到曹妃甸。然而，遷出地政府部門無疑最擔心產業轉移帶來GDP和稅收的下降，也擔心會影響到地方政績考核。北京市發改委的一位負責人向經濟觀察報記者解釋，其實北京在這方面還是比較大度，明確表示在產業轉移過程中會考慮到承接地的利益，不會斤斤計較。 據這名曹妃甸官員透露，雖然中關村的企業擴散到曹妃甸是市場行為，但按照稅收屬地原則，如果這些企業能夠在曹妃甸獨立設立公司，那么未來的稅收是上繳給曹妃甸區，而如果設立在曹妃甸的企業是北京的分公司，那么主要的稅收可能還留在北京。相對于民營企業而言，動輒上千億產值的央企遷移更為麻煩。 梁昊光認為，“中關村的企業擴散到哪里并不重要，重要的是轉移是否會帶來好的效果。”雖然中關村、曹妃甸、濱海新區這些地方是兩地產業融合的首要選地，但在中國目前的財稅體制下，要完全實現三地的產業融合很難做到。 十年前，首鋼作為北京市最大的產業轉移項目，京冀兩地間對首鋼的稅收問題達成了一個稅收分成的協議。上述北京市發改委的負責人告訴記者，目前政府正在通過這種機制上的創新來解決產業轉移過程中的核心利益問題。據其介紹，目前，產業轉移中的稅收分成并沒有一個通行的辦法，對于大型國企的轉移，往往采用一事一議的辦法，兩地共同溝通解決稅收分配問題，這些做法也在其他產業轉移項目中探索實踐。 除了這些自發的探索，國家也在從體制機制上研究解決辦法。一位參與制定有關京津冀區域相關改革方案的研究人士向記者透露，目前，國家正在研究制定首都財稅體制改革方案，這是一個專門針對京津冀地區的財稅體制創新的舉措，將推動稅收、政績考核等問題的解決。而不久前由國家稅務總局成立的“京津冀協同發展稅收工作領導小組”正是這一財稅體制創新的一部分。 除了三地的稅收政策，相關的體制機制創新還會涉及到三地之間的生態補償機制。作為北京市的重要水源地和生態屏障，雖然北京每年也會給予河北在水資源環境保護等方面的補償，但對于補償金額、補償范圍等方面，雙方仍然存在很多不一致的地方。上述參與改革方案研究的人士透露，在首都財稅體制機制創新中，關于三地之間的生態補償制度也將得到完善。 |
